Jalmari Salaterä

Pyrin välttämään Aninkaistenkatua aina keskustassa liikkuessani. Olen tiedostamatta oppinut suunnittelemaan reittini muita katuja pitkin.

Tänään päätän kävellä katua pitkin. Kuulen läpiajoliikenteen jylinän Puutorille asti. Käännyn alas kohti jokirantaa, enkä kuule melun seassa omia ajatuksiani.

Katu on harmaa ja mielenkiinnoton. Aistini turtuvat, kun autot kiitävät lujaa vierestä ohi.

Suorassa rivistössä seisovat talot muodostavat tuulitunnelin, jonka seinämiä nuollen kylmä syystuuli hönkii kasvoilleni katupölyä.

Näen lopulta tuomiokirkon ja käännyn joella Vähätorin suuntaan. Liikenteen melu vaimenee ja huomaan, etten ole tällä kertaa ainoa jalankulkija.

Turku haluaa siirtää ihmisiä autoista kestäviin kulkutapoihin, mutta se vaatii muutoksia aistittavassa ympäristössä ja ihmisten käytöksessä.

Tähän mennessä siinä ei ole onnistuttu.

Ihmiset eivät ole robotteja, vaan tuntevia organismeja. Liikennesuunnittelijoiden täytyy tietää, miten ihminen toimii, sillä ihmiskäytös johtaa ihmiselle erilaisiin lopputuloksiin.

Heidän täytyy ymmärtää fysiikkaa, mutta olla myös empaattisia ihmisiä kohtaan. Liikennettä ei suunnitella kuten sähköverkkoa, jossa sähköllä ei ole tunteita.

Aalto yliopiston liikennetekniikan apulaisprofessori Miloš Mladenovićin mukaan käytöksen muuttaminen liittyy liikenteen hyvinvointi- ja päästötavoitteisiin.

Hänen laitoksellaan ihmisen käytöksen ymmärtäminen on aloittavien liikennetekniikan opiskelijoiden ensimmäisen luennon aihe.

Suomessa liikennesuunnittelua ei ole perinteisesti nähty monitieteellisenä alana, vaan jokainen on opiskellut tiukasti omaa alaansa. Liikennesuunnittelu koostuu kuitenkin myös sosiaalitieteistä ja muista tieteenaloista.

Kun sosiaalitieteitä ei aikoinaan huomioitu liikennesuunnittelussa, nousi taloustieteestä tuttu homo economicus liikenneopintojen esikuvaksi. Ihminen haluttiin nähdä rationaalisena toimijana.

Uusklassisen taloustieteen perinne muuttui käyttäytymistaloustieteen myötä. Ihminen tekee pelkästään yhden päivän aikana niin paljon valinoja, ettei niistä jokainen ole rationaalinen.

Ihmismieli synnyttää tapoja, joista muotoutuu rutiineja. Yksi tällainen on kulkutavan valinta.

”Se tulisi ymmärtää tapana, eikä yksinkertaisena rationaalisena valintana, joka pohjautuisi vain rahaan tai matkan ajalliseen kestoon.”

Liikennekäyttäytymiseen liittyy myös kognitiivinen dissonanssi. Suomalaiset arvostavat luontoa, mutta samalla autolla liikkuminen ei ole kovin luontoystävällistä.

Samoin osalla suomalaisista on edelleen halu asua metsän keskellä kaukana muusta asutuksesta, mutta liikenteen päästöjen kautta sillä on ulkoisvaikutuksia sekä kotimaassa että ulkomailla, koska päästöt ovat globaaleja.

Siirtyminen yksityisautoilusta kestäviin kulkutapoihin on käytöksen muuttamista. Monilla sektoreilla päästöjä on onnistuttu vähentämään, mutta liikenteen päästöjen vähentäminen on osoittautunut haastavaksi.

Muutos vaatisi arvojen, tapojen, kokemusten ja elämäntapojen muuttamista.

Turun alueella kasvihuonekaasujen päästöjä on pudotettu 55 prosenttia vuoteen 1990 verrattuna, mutta katu- ja tieliikenteen päästöt ovat vähentyneet vain 29 prosenttia.

”Me emme halua käsitellä tätä käytöksen muuttamista, sillä liikenne rakentuu ihmiskäytöksen ympärille. Olemme välttäneet tätä kysymystä, koska se on vaikea, eikä ihmisiä ole koulutettu ymmärtämään käytöksen muuttamista.”

Suomessa liikenteen sähköistäminen nähdään hopealuotena, emmekä uskalla keskustella liikenteen hinnoittelusta tai autoliikenteen rajoituksista, joita olisi esimerkiksi pysäköintipolitiikka.

Tienkäyttömaksuilla pyrittäisiin muuttamaan ihmisen käytöstä kestävämpään suuntaan. Tällä hetkellä Suomi on Kyproksen lisäksi ainoa maa Euroopassa ilman minkäänlaisia tienkäyttömaksuja.

Liikenteen hinnoittelun lisäksi ihmiskäytöstä voidaan muuttaa maankäytöllä. 1700-luvulla aloitettu isojako kasvatti välimatkoja, mikä näkyy yhä maaseudulla.

Kun liikennettä on samalla nopeutettu, on ihmisen päivittäin kulkema matka pidentynyt. Matkoihin käytetty aika ei ole juurikaan muuttunut.

Turussa ihmisten käytöstä on pyritty muuttamaan erilaisilla kampanjoilla ja viestinnällä. Tämä ei ole yhtä toimiva ratkaisu kuin poliittisten linjausten ja kaupunkitilan fyysinen muuttaminen.

”Ilman muutoksia infrastruktuurissa ja tapakulttuurissa emme tule saavuttamaan hyvinvointi- ja päästötavoitteitamme.”

Muutokset katutilan jakamisessa taas vaativat poliittisia päätöksiä, jotka vesittyvät monesti vaatimukseen liikenteen tasapuolisuudesta.

Turussakin keskusta halutaan pitää tasapuolisesti kaikkien liikennemuotojen tavoitettavissa.

”Jokainen kulkumuoto ei voi liikkua keskustassa tasapuolisesti. Kyseessä on yksinkertainen fysiikka ja fyysiset rajoitteet kaupunkitilassa.”

Mladenovićin mukaan suomalaiset ovat kiinnittäneet erityistä huomiota kotona vietettyyn aikaan Alvar Aallosta lähtien. Kodeista on suunniteltu suuria.

Julkiseen kaupunkitilaan ei ole kiinnitetty yhtä paljon huomiota.

”Jos kadut on pyhitetty liikenteelle, tulisi tilaa olla myös oleilulle. Tarvitsemme tilaa, jossa voimme viettää aikaa ja olla vuorovaikutuksessa muiden kanssa. Tämä on oleellista myös demokratian kannalta.”

Varoittavaksi esimerkiksi Mladenović nostaa Yhdysvallat, jossa ihmiset eivät elä vuorovaikutuksessa toistensa kanssa esimerkiksi kahviloissa tai joukkoliikenteessä.

Sama kehityskulku on rantautunut myös Suomeen keskustan ulkopuolisten kauppakeskusten myötä.

Mladenović toivoo käytöksen muutosta myös tulevilta insinööreiltä siinä, että uskalletaan suunnitella rohkeasti uutta. Se taas vaatii uskoa poliittiseen tukeen ja ymmärrystä ihmisistä.

”Jos emme ymmärrä ihmisiä, emme ansaitse olla insinöörejä.”

Turussa kaupunki on linjannut keskusta-alueen katutilankäytön tärkeysjärjestykseksi jalankulku, pyöräliikenne, joukkoliikenne, jakeluliikenne ja autoliikenne.

Tavoite on siis muuttaa ihmisten käytöstä kestävän liikenteen suuntaan.

Ihmisen käytöksen miettimisellä on Turun kaupunkitilassa pitkät perinteet, Turun kaupungin liikennesuunnittelija Taneli Pärssinen kertoo.

Turvallisia ja sujuvia ratkaisuja on mietitty ihmisen käyttäytymisen kautta. Se, mikä on tulkittu turvalliseksi tai sujuvaksi, on vaihdellut aikojen saatossa.

Ihmisen käyttäytymisen myötä kaupunkitilaa muutetaan. Esimerkiksi akateemisen Hesburgerin takana olevien liikennevalojen valo-ohjaus poistetaan jalankululta sekä pyöräliikenteeltä.

”Se tehdään sen takia, jotta risteys tulisi paremmin ihmisten käyttäytymistä, koska tällä hetkellä se ei ole intuitiivinen.”

Kaupungin sisällä eri yksiköillä voi olla erilaisia ajatuksia ihmiskäytöksen huomioimisesta.

Turussa liikennesuunnittelu haluaisi ajoradoista mutkittelevia, jolloin kadut olisivat turvallisempia, mutta kunnossapito haluaa suorat ja leveät tiet, Pärssinen selventää.

Materiaalivalinnoilla on mahdollista muuttaa ihmiskäytöstä. Esimerkiksi jalkakäytävät ovat laatoitettuja, mikä ohjaa ihmisiä oikealle väylälle. Liikennesuunnittelijoiden tahtotila on tuoda tätä laajemmin kaupunkiin.

”Pidemmällä aikavälillä materiaalit kertoisivat ihmisille väylän tarkoituksen.”

Tällöin ihmiset oppisivat huomaamattaan, että laatoitettu väylä on jalankululle, punainen asfaltti pyöräliikenteelle ja musta asfaltti autoliikenteelle.

Sen sijaan ihmisen aisteja ei juurikaan mietitä liikennesuunnittelussa. Esimerkiksi Kupittaa tai Länsikeskus eivät ole aisteja miellyttävää kaupunkia, Pärssinen miettii.

Aivan ydinkeskustastakin löytyy epämiellyttäviä alueita. Aninkaistenkadun täyttää katupöly ja melu. Katu ei herätä mielenkiintoa, vaan selkään puhaltaa katukuilussa kylmä tuuli.

Ihmisen aistien kannalta Pärssinen nostaa hyviksi esimerkeiksi Vähätorin, Tuomiokirkkotorin ja Läntisen Rantakadun, joilta autoliikenne on poistettu.

”Ympäristö on vaihteleva. Siellä on puita ja kauniita taloja, eikä jatkuvaa melua. Samoin mittakaava on ihmisläheinen.”

Kaupungit puhuvat mieluummin esimerkiksi ympäristövyöhykkeistä eikä tienkäyttömaksuista. Haitallisen käytöksen muuttamisesta ei puhuta suoraan vaan kiertoilmauksin.

Muutokset kaupunkitilassa vaativat poliittisia päätöksiä, mutta yksittäinen liikennesuunnittelija jää kauas poliittisista elimistä.

Pärssinen kokee saaneensa turkulaisiin pääsääntöisesti yhteyden siinä, miksi muutoksia kaupunkitilaan tehdään. Ihmiset eivät aina kuitenkaan hyväksy sitä, että heidän käytöstään pyritään muuttamaan.

”Siitä emme ehkä puhu niin suoraan kuin pitäisi. Tavoite on nostaa kestävien kulkumuotojen osuutta, mutta käytännössähän se tarkoittaa autoliikenteen rajoittamista.”

Pärssinen pohtii, että liikennesuunnittelijat haluaisivat tuoda enemmän ihmiskäytöstä ja aisteja ymmärtäviä suunnitelmia, mutta ajoittain rohkeus puuttuu ehdotuksista.

”Pelkäämme jo valmiiksi vastaanottoa. Mitä jos tämä ehdotus ei mene läpi?”

Turussa liikennesuunnittelun resurssit ovat niukat. Jos suunnitelma ei ota tuulta alleen, tarkoittaa se työtuntien heittämistä hukkaan. Aikaa on niukasti rohkeille suunnitelmille, jotka vaatisivat enemmän työtä myös liikennesuunnittelulta.

Kaupunki suunnittelee tämän myötä sekä moderneja yksisuuntaisia pyöräteitä että vanhentuneita ”kevyen liikenteen väyliä”, joissa pyöräliikenne on pakotettu jalankulun kanssa samaan tilaan, eikä ihmiskäytöstä ole huomioitu.

Mikäli uudempi insinöörisukupolvi suunnittelee ihmiskäytöstä ja aisteja huomioivaa kaupunkia, mutta vanhempi sukupolvi ei huomioi sitä, on lopputuloksena eri väylien tilkkutäkki.

Lainsäädäntö kiinnittää aisteista eniten huomiota kuuloaistiin liikennemelun kautta ja näköaistiin esimerkiksi kulttuurihistoriallisen ympäristön suojelussa.

Melulle altistuneiden määrää pyritään vähentämään esimerkiksi maankäytöllä ja keskittämällä liikennettä kaupunkien pääverkoille, Helsingin kaupungin liikenneinsinööri Henna Hovi kertoo.

Tutkimuksissa on havaittu myös kaupunkivihreän pehmentävän ääniympäristöä, vaikkakaan se ei vähennä desibelien määrää.

Näköaistien huomioiminen ohjaa asemakaavoitusta, ja esteettiset arvot pyritään huomioimaan puistoalueiden suunnittelussa.

Kaupunkien kalustevalinnoilla on mahdollista huomioida ihmisen tuntoaistit. Liikennesuunnittelussakin tuntoaisteja mietitään esimerkiksi pyöräliikenne huomioiden.

”Ei saa tulla liikaa töyssytystä tai epätasaisia pintoja, koska polkupyörä on herkkä pinnan epätasaisuuksille.”

Helsingissä on käytössä katuverkon jäsentelyperiaatteet. Jalankulkijan aisteja ei pystytä huomioimaan samaan tapaan Punavuoressa kuin Itäväylällä, jossa jalankulkija on alisteinen autoliikenteelle. Sen sijaan paikalliskaduilla ihmisläheisyys ja jalankulkija olisivat ykkösiä.

”Autoliikenne määrittää pitkälti meidän mahdollisuudet tehdä aisteja huomioivaa kaupunkiympäristöä. Se on niin tilaa vievä kulkumuoto, josta on myös ulkoisvaikutuksia.”

Turussa ja Helsingissä jalankulun kulkutapaosuus on suuri. Hovin mukaan jalankulun kulkumuoto-osuus ei ole oleellisin asia kävely-ympäristön parantamisen tavoitteena, vaan huomio pitäisi kiinnittää ihmisten oleskeluun ja ympäristön viihtyisyyteen.

Suomessa syksyt ovat pimeät ja sateiset, mutta oleskeluinfraa on Hovin mukaan mahdollista tehdä myös muut vuodenajat huomioiden. Tukholmassakin on talvikatuja.

”Ihmiset eivät ehkä istu kaljaterassilla marraskuussa, mutta samalla tavalla liikuntarajoitteiset tai vanhemmat ihmiset tarvitsevat oleskeluinfraa.”

Turussa ja Helsingissä on nähty viime kesien aikana kesäkatuja. Hovi toimi Helsingissä kesäkatujen projektipäällikkönä.

Turussa kesäkatu pystytettiin Kristiinankadulle ja Helsingissä kesäkaduiksi valittiin paikalliskatuja, joissa oli sinne kuulumatonta läpiajavaa autoliikennettä.

Kaupunkilaiset haluavat lisää vehreyttä. Helsingin kaupungin tutkimuksessa 70 % kaupunkilaisista halusi lisää katupuita ja muuta katuvihreää, vaikka se tarkoittaisi pysäköintipaikkojen vähenemistä.

Helsingissä kesäkadun päämäärä oli luoda miellyttävää ääniympäristöä ja rauhallisen liikkumisen kaunista kaupunkitilaa, Hovi kertoo.

Kesäkatujen elementit valittiin siten, että ne vaihtelivat katuosuuksittain. Tavoite oli tuoda ”metsä kaupunkiin”. Kyseessä oli kesän ajan kokeilu, joka ei sellaisenaan vaikuta koko liikennekulttuuriin.

”Liikennekulttuuri ei ehdi kauheasti muuttua, jos muutamalla kadunpätkällä on tuollaisia ratkaisuja.”

Hovin mukaan lapset ovat hyvä indikaattori. Jos lapset viihtyvät kadulla, viihtyvät yleensä myös aikuiset. Helsingissä kesäkatujen avulla huomattiin, että lapset uskalsivat leikkiä katualueilla, jotka oli kokonaan suljettu moottoriajoneuvoliikenteeltä.

Mikäli kadun geometriaa antaa myöden korkeille nopeuksille, ajavat ihmiset lujempaa maasta riippumatta.

”Se ei ole mikään kulttuurillinen asia. Alankomaissakin infra vaikuttaa kulttuuriin. Sielläkin autoilijat ajavat lujaa, jos ei ole hidastetöyssyjä.”